0 800 330 485
Працюємо без вихідних!
Гаряча лінія
Графік роботи
Пн - Пт 08:30 - 20:00
Сб - Нд 10:00 - 17:00
Пишіть в чат:
Для отримання інформації щодо існуючого замовлення - прохання використовувати наш внутрішній чат.

Щоб скористатися внутрішнім чатом:

  1. Авторизуйтеся у кабінеті клієнта
  2. Відкрийте Ваше замовлення
  3. Можете писати та надсилати файли Вашому менеджеру

Вдосконалення митної логістики при переміщенні товарів через митний кордон водним транспортом (ID:443740)

Тип роботи: магістерська
Дисципліна:Економіка
Сторінок: 108
Рік виконання: 2020
Вартість: 400
Купити цю роботу
Зміст
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ………………………………………………3 ВСТУП………………………………………………………………………………..4 ОСНОВНА ЧАСТИНА……………………………………………………………...7 РОЗДІЛ 1. ТЕОРЕТИЧНІ АСПЕКТИ МИТНОЇ ЛОГІСТИКИ 1.1. Сутність митної логістики та основні підходи до її визначення…………….7 1.2. Основні функції, завдання та складові митної логістики…………………...18 1.3. Місце митної логістики в міжнародних морських портах………………….18 РОЗДІЛ 2. ОБЛІКОВО- АНАЛІТИЧНІ АСПЕКТИ СУЧАСНОГО СТАНУ МИТНОЇ ЛОГІСТИКИ ТА ОЦІНКА СТАНУ ДІЯЛЬНОСТІ ІЗМАЇЛЬСЬКОГО МОРСЬКОГО ТОРГІВЕЛЬНОГО ПОРТУ 2.1. Аналіз світового ринку морських перевезень……………………………….24 2.2. Аналіз ринку річкових перевезень в Україні за даними державного підприємства «Ізмаїльський морський торговельний порт»…………………….30 2.3. Специфіка обліку і оподаткування на державному підприємстві «Ізмаїльський морський торговельний порт».……………………………………40 2.4. Основні недоліки, що панують на ринку річкових перевезень в Україні….48 РОЗДІЛ 3. ОСНОВНІ НАПРЯМИ УДОСКОНАЛЕННЯ СВІТОВОГО РИНКУ МОРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ 3.1. Удосконалення міжнародного ринку морських перевезень через створення логістичних платформ……………………………………………………………...58 3.2. Шляхи виходу з проблемних ситуацій на ринку річкових перевезень в Україні за даними державного підприємства «Ізмаїльський морський торговельний порт» ………………………………………………………………..72 3.3. Застосування міжнародного досвіду при переміщенні товарів через митний кордон водним транспортом ……………………………………………………...83 ВИСНОВКИ І ПРОПОЗИЦІЇ ……………………………………………………..96 СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ……..………………………………….103 ДОДАТКИ…………………………………………………………………………109
Не підійшла ця робота?
Ви можете замовити написання нової роботи "під ключ" із гарантією
Замовити нову
Зразок роботи
Наявні потужності в морських портах на рівні 185 млн. т. на рік не дозволяють задовольнити зростаючу потребу на перевалку вантажів у портах, яка прогнозується експертами на рівні 210 млн. т на рік у 2020 р. Тобто додаткова потреба в портових потужностях оцінюється експертами Міністерства інфраструктури України на рівні 40 млн. т. Так, за зарубіжними даними, застосування науково обґрунтованих методів логістики дозволяє знизити рівень витрат на 20 %, товарні запаси - на 30-70 %, скоротити години обороту товарів на 20-50 %. Очевидно, що існує реальний резерв підвищення ефективності виробництва, проте, через ряд об'єктивних та суб'єктивних причин, логістичні методи використовуються у нас недостатньо. Недостатній рівень розвитку логістики взагалі та логістичної інфраструктури зокрема підтверджують й аналітичні матеріали Світового банку. Ця інституція, сприяючи розвитку торгівлі і транспорту в Україні, досліджує питання транспортного, митного, логістичного й технологічного забезпечення зовнішньої торгівлі, виявлення сильних та слабких сторін середовища, в якому здійснюється логістична діяльність. Причиною такого низького використання Україною свого логістичного потенціалу є недостатня увага розвитку транспортної інфраструктури, портової інфраструктури – основної бази логістичного потенціалу. Однією з головних проблем на шляху підвищення логістичного потенціалу є порти. Це саме вузьке місце у використанні коефіцієнта транзитності країни. Сьогодні це стало ще більш помітно, коли у світі одержали широке поширення мультимодальні перевезення на основі використання контейнерів міжнародних стандартів. Разом з тим у рейтингу Всесвітнього банку за показником ефективності логістики у 2017 р. Україна зайняла лише 66 місце зі 160 країн (табл. 2.5). До країн-лідерів, що ввійшли в першу десятку, відносяться Німеччина, Швеція, Бельгія, Австрія, Японія, Нідерланди, Сінгапур, Данія, Великобританія та Фінляндія. Росія та Білорусь зайняли, відповідно, 75-е й 103-е місця [19]. Для визначення показника ефективності логістики оцінювалися 6 параметрів: діяльність митних органів, інфраструктура, міжнародні перевезення, компетентність логістики, «трекинг и трейсинг» (фіксування й відстеження шляхів) та своєчасність доставки. Серед шести складових найнижчими є значення показників «інфраструктура» (коефіцієнт становить 2,22) та «діяльність митних органів» (коефіцієнт – 2,49). Відносно сильним елементом української логістичної системи є своєчасність доставки. Значення цього показника є найвищим і становить 3,42. Таблиця 2.5. Рейтинг Всесвітнього банку за показником ефективності логістики Місце в рейтингу Країна 1 Німеччина 2 Швеція 3 Бельгія 4 Австрія 5 Японія 6 Нідерланди 7 Сінгапур 8 Данія 9 Великобританія 10 Фінляндія 66 Україна 75 Росія 103 Білорусь Невисокий рейтинг України пояснюється тим, що обслуговування в закордонних портах є менш витратним за часом і по грошовим витратам. Українські вантажоодержувачі втрачають багато часу на оформлення й доставку, а також змушені в деяких випадках платити повністю портові збори. Отже, нерозвиненість логістичної припортової інфраструктури, відсутні зручних залізничних й автомобільних підходів до портів приводить до втрати логістичного потенціалу. Деякі порти взагалі у своєму виді не являють собою єдиний економічний комплекс, а лише являють собою територію, де діють різні компанії, які користуються монопольним правом на надання яких-небудь послуг, завищуючи ціни на свої послуги й не маючи при цьому державного регулювання. Цей факт є підставою для негативного впливу на діяльність портів і не залучає міжнародні компанії. Державне керівництво транспортною системою України, у тому числі й морським транспортом, здійснює Міністерство інфраструктури України [19]. Існуюча система управління та правового регулювання у сфері функціонування та розвитку морських портів передбачає участь органів державної влади в прийнятті рішень щодо розпорядження державним майном, узгодження із місцевими органами влади питань земельного забезпечення, що робить прийняття таких рішень довготривалим. У таких умовах приватне інвестування в розвиток державних підприємств є вкрай ускладненим порівняно з іншими країнами, що мають більш спрощену та прозорішою систему прийняття рішень.