Правові аспекти безпеки судноплавства (ID:157015)

ЗМІСТ Вступ 1 Загально-теоретичні аспекти безпеки мореплавства 1.1 Сучасне поняття безпеки судноплавства 1.2 Історичні етапи формування системи правової регламентації безпеки судноплавства 2 Сучасний стан та тенденції безпеки судноплавства 2.1 Міжнародно-правова регламентация охорони людського життя на морі 2.2 Міжнародно-правова регламентация запобігання забруднення навколишнього середовища 2.3 Система контролю безпеки судноплавства 3 Шляхи вдосконалення правової регламентації безпеки судноплавства 3.1 Вдосконалення правовової регламентації безпеки судноплавства 3.2 Основні напрями міжнародного співробітництва з правової регламентації безпеки судноплавства Висновки Список використаної літератури ВСТУП Актуальність теми. Тисячі судів ходять морями та океанами доставляючи вантажи по всьому світуі постійно стикаються з ризиком нападу з боку піратів. Так були намагання як на міжнародному і регіональному рівнях по боротьбі з морським піратством, наприклад, через Конcтитуцію для океанів UNCLOS, Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства SUA і Угоду про регіональну співпрацю в боротьбі з піратством і збройним розбоєм проти судів в Азії ReCAAP. Ці зусилля, поряд з процвітанням морського співробітництва між прибрежними державами, сприяли відносно низькому рівню піратства в Малаккській протоці за останні роки. Проте, відсутність довіри і відмінності в пріоритетах морської безпеки серед прибережних країн (Індонезія, Малайзія і Сінгапур) значно ускладнило ефективне співробітництво в патрулюванні проток. Ця робота також досліджує обмеження Міжнародно морського права в боротьбі з піратством і тероризмом на морі в Малаккській Протоці. Галузь судноплавства є важливим сектором економіки, з багатьох міркувань. слід зазначити, що моря і океани покривають більше 70 відсотків поверхні нашої планети. Більше 90 відсотків перевезень вантажів у світовій економіці припадає на морський транспорт[21]. Cлід додати, що cудноплавство є самим економічним з усіх видів транспорту і займає перше місце по обьему перевезень, навіть у нелегкі часи світової кризи, залишаєтся важливою ланкою світової економіки. Проблема безпеки судноплавства стояла перед людством з давніх часів і навіть с розвитком сучасних технології залишаєтся такою ж актуальною, як і багато століть тому, коли торгові суда вбирають самі кращі технологічні здобутки с автомобільної та космічної галузі, суда з автономною електронікою потребують вже мінімум екіпажу і організація керуванням таким суднами здійснюєтся вже не лише одним екіпажем, а кординуются менеджментом судновласника, різними сервісними компаніями як агенства гідрометеорогії, адміністрації флагу і все це здійснюєтся у реальному часі. Ведеться постійне дослідження за допомогою теорії та практики європейським та північноамериканським підходом до безпеки на морі, які створили виклик традиційній структурі, яка в свою чергу витікає з міжнародно-правового порядку , зокрема від ІМО. Спочатку США, а потім ЄС, в різних контекстах, були прийняті або перебувають в процесі прийняття морських інструментів безпеки, які відхиляються від міжнародно-правового режиму або кола міжнародних вимог за критеріями національних або регіональних інтересів. Для ефективного забезпечення безпеки мореплавства велике значення має удосконалення діяльності універсальних міжнародних механізмів і процедур. Поряд з ними повинні розвиватися регіональні механізми, які також відіграють важливу роль у міжнародному співробітництві у даній сфері. Крім того, в кожній державі має функціонувати власний механізм безпеки мореплавства. З іншого боку, ЄС, чия компетентність в області морських перевезень, розробленої в поступовій та фрагментованими темпами, демонструє зростаючий інтерес до морського права про безпеку на морі. Важливо відзначити, що навіть при відсутності політичної інтеграції між державами-членами, європейської берегової охорони, яка формується на моделі берегової охорони США, було запропоновано на різних рівнях, академічних і політичних. З огляду на особливість ЄС, що, на відміну від США, в основному приваблює транзитні морські перевезення за участю суден високого ризику, які ходять під прапором третіх країн, і перебувають поза юрисдикцією держав-членів ЕС, заохочення обмеження транзиту права окремих видів суден у виключній економічній зоні держав-членів був висунуте Европейською Радою з Транспорту 5-6 грудня 2002 року. Цілком очевидно, що в останні роки ЄС висували на різних етапах розвитку своєї політики, ряд односторонніх елементів. Недавній приклад є прийняття Директиви 2005/35 /EC і Структурні Рішення 2003/80/JHA про введення штрафів, в тому числі кримінальні покарання, по забрудненню з суден. Одне з положень ЄС, які формують сферу міжнародних вимог, так і в області морської безпеки, є Положення 725/2004/EC, який розширює сферу застосування Міжнародний кодекс з охорони суден та портових засобів (Кодекс ОСПЗ) який надав обов'язкову кількість положень кодексу, що позбавлені від обов'язкової сили. Найбільш численні інструменти ЄС, що стосуються безпеки на морі, які відходять від міжнародних рамок з метою прискорення їх вступу в силу; великого значення для майбутнього, є намір Європейської комісії надавати обов'язково, за допомогою законодавства ЄС, ІМО резолюції, які позбавлені обов'язкової сили. З іншого боку, задовго до прийняття Закону про забруднення нафтою 1990 року, який був засвоєний багатьма як парадигматичного одностороннього підходу до безпеки мореплавання, Закон Безпеки Танкерів і Портів (Port and tanker safety act of 1978) являє собою відповідну реакцію законодавчого органу США на "тлі повільної розробки міжнародних правил". У 1990-ті роки, Акт про відповідальність за забруднення нафтою (Oil Pollution Act) був інструментом, який вдосконалили цю тенденцію і передбачає компетенцію Департаменту транспорту США прийняти положення, "які перевищують встановлені стандарти на міжнародному рівні". Державний портовий контроль (The Port State Control) являє собою ще один приклад, в якому США вважає за краще не брати участь в регіональних документах, які зазвичай приймають форму меморандумів про взаєморозуміння, укладеного між національними морськими адміністраціями, але й діяти на основі національних програм. В останні роки, так і в контексті пов'язаних із забезпеченням безпеки, а не охорони, Кодекс ОСПЗ, який спрямований, в її якості інструменту ІМО, для вирішення проблеми запобігання терористичних актів в портах, був зареєстрований в США в Акті про транспортну безпеку2002 року (the Maritime Transportation Security Act), але стосовно до більш широкого кола судів, ніж ті, які передбачені в кодексі ОСПЗ. Незважаючи на тенденцію відходити від міжнародних норм, все ж основні питання, поставлені перед обома суб'єктами залишаются відносно однаковими. З формальної точки зору, в той час як морська безпека традиційно пов'язана з міжнародним морським правом, це підверджує актуальний факт, що міжнародне морське право глибоко пов'язане з міжнародним екологічним правом і розвивається навколо головного питання, яким є оптимальний рівень забруднення морського середовища, з чого виходить питання, який же оптимальний рівень запобігання забруднення морського середовища. Захист людського життя на морі, судна як власністі, морського середовища та берегових ліній, здається очевидним для майже кожної людини; проте, судноплавній галузі присвоюється певна роль щодо зазначених вище цілей, в рамках хиткого балансу між прибутковістю і стабільністью. Оскільки приватний характер природи судноплавства стає стурбованістью громадськості, в той же час, не завжди ясно де вимоги, що повязяні з безпекою на морі повинні бути обмежені, і який вибір державної політики повинний бути привілейованим. У разі, якщо законодавець крізь право морської безпеки і політики надасть суспільну користь, тобто захист морського середовища або обмежится запобіганням суспільної шкоди, що передбачає більш обмежену роль[1, с. 13]?  Внесок галузі судноплавства в розвиток національної економіки та індивідуального благополуччя, через перевезення вантажів до місць споживання, а також вклад нафтової промисловості, особливо, до світового балансу, здається, виправдовує терпимість певного ризику для навколишнього середовища, що у фактичному правовому контексті не повинні виходити за певні межі. Ці граничні обмеження встановлюються Міжнародною морською організацією (IMO) і, в останні роки, також Європейськими та Північноамериканськими суднобудівними галузями промисловості, безсумнівно, з тих галузей, де майже кожен фрагмент виробничого ланцюга в значній мірі регулюється в рамках сфери дії морської безпеки. Морська безпека або безпека на морі визначається як "матеріальний стан в результаті відсутності впливу загрози, а також організація факторів, призначених для створення або зберігання такої ситуації". Морська безпека традиційно асоціюється з попередженням забруднення морського середовища, усунення розливів, відповідальності і питання компенсації. Ряд підходів було запропоновано, щоб зрозуміти природу морських ризиків і, відтак, базуются на концепції безпеки на морі, в тому числі, наприклад, системний підхід, який зосереджується на невиконанні комплексної системи, а також новий підхід, який буде характеризуватися як загальний, і де кожна подія буде розглядатися в рамках структурованої системи, що включає судно, навколишнє середовище і морське співтовариство. У той час як логічне обґрунтування з морської безпеки та охорони традиційно є ексклюзивним ігровим полем IMO, в даний час, як ЄС і США розробили, якоюсь мірою, «свої» політики з цього питання. Це явище було описано як виклик традиційним багатостороннім рамкам морського права і був у ряді випадків прирівняне до симптому небажаної однобічності або регіоналізму. Ця еволюція вимагає освоєння інших рівнів дії,якібули би іншого характеру, ніж більшість існуючих; вони повинні перш за все зробити акцент на реалізації, менш легалістичної, демонструвати більше впевненості в здатності приватних операторів до саморегуляції,активуватися за допомогою комплексного сприйняття загальних інтересів на морі і внести свій вклад у формування в досяжних межах інвестицій. ЄС з одного боку, бере активну участь в галузі морської безпеки в рамках так званої загальної політики судноплавства тільки з 90-х років. Варто зазначити, що термін "морський транспорт" був згаданий лише один раз в Римському договорі (1957), який був установлений Європейською економічною спільнотою (ЄЕС) , в той час як загальний термін «безпека транспорту», не було згадано в основному праві ЄС, аж до Маастрихтського договору, тобто в 199232. Звязок «безпечних морів» в 199333 було на наступному рівні по суті законодавства, яке є обов'язковим для членів ЕС. Кожна морська аварія так чи інакше представляє рівень для поліпшення такої політики, в тому числі інциденти, такі, як "Estonia", "The Erika" і "The Prestige" з 1994 по 2002 рік, які вплинули на розвиток загальної політики судноплавства ЕС з морської безпеки. Ця еволюція відбувалася в умовах, коли члени країн ЄС мають розбіжні або суперечливі один одному інтереси морського судноплавства, і з Європейською комісією, яка була ініціатором такої політики, маючи тільки статус спостерігача в IMO. З технічної точки зору, сфера ЄС це загальна політика судноплавства скоріш за все, буде продовжена надалі за допомогою заходів та з впливом на морську охорону, прийнятої за межами загальної політики судноплавства, правильно кажучи, на основі поліції і судовому опорі співпраці в правоохоронній галузі (третій рівень), який має міжурядовий характер. Варто відзначити, що в цьому етапі загальної морської політики в процесі багатообіцяючиму, поки не консолідовані реформи, які обговорюються, по-перше, під егідою "Зеленої книги", документу Європейської Комісії, останній був прийнятий Комісією 7 червня 2006 року і становить основу майбутніх пропозицій тим же органом з урахуванням комплексної морської політики, чия мета полягає в зміцненні захисту морського середовища, а також сприяння зайнятості та конкурентоспроможності.. По-друге, додаткові зміни просуваються на основі так званий Erika III, пакету законодавчих пропозицій.. Політика США щодо безпеки на морі, з іншого боку, структурована більша кількість законодавчих актів, головним чином, починаючи з 70-х років, серед яких найбільш широко висвітлювавався в останні роки, Акті про відповідальність за забруднення нафтою (OilPollutionAct) 199043 199043 (Розділ IV щодо Попередження та Ліквідації). Закон про забруднення нафтою став результатом протесту громадської думки в ліквідації наслідків після розливу нафти з танкера Exxon Valdez біля узбережжя Аляски і що послідував пильності американських законодавців. Ухвалення цього першокласного статуту було задумано як засіб забезпечення «запобігання, реагування, відповідальністі та компенсації [які] підходять один до одного в сумісну і працездатну систему, яка в свою чергу покращує захист навколишнього середовища». Акт про відповідальність за забруднення нафтою мав намір завершити і поліпшити колишні положення, які стосувалися морської охорони та повязаних з ним питань в досить фрагментованій манері. У той час як вплив Акту про відповідальність за забруднення нафтою на морські законодавства інших країн, безперечний факт , Акт про відповідальність за забруднення нафтою, здається, відкрили ящик Пандори. У цьому контексті, наша мета полягає в тому, щоб дослідити збіжність і / або розбіжність в політиці судноплавтсва США і ЕС щодо безпеки на морі, під сферою дії міжнародногоправа морської охорони та безпеки, яка є точкою відліку порівняння. У той час як США, здається, діє в якості каталізатора в морській політиці в області безпеки та охорони на морі, це, однак, не ясно, де має місце збіжність і де є розбіжністьміж відповідною політикою ЄС і США, і який їх відповідний внесок в створенні або зміцненні однобічності. Взаємодія між цими режимами та політикою і викликає необхідність вивчення того, наскільки, в якій мірі які правила Європи і США сходяться і розходяться з точки зору міжнародноих вимог, їх відповідний вплив і їх здатність провокувати de lege ferenda (“з оглядом до майбутнього закону”, "with a view to the future law") підхід. У цьому сенсі, мета даної роботи: "виявити певний порядок, певне раціональне пояснення і певний принцип розвитку правил" міжнародного права морської безпеки, охорони і боротьби із забрудненням, під сферою дій порівняння між нормативно-правовими структурами і політикою ЕС та США. У дослідженні також буде зроблена спроба продемонструвати перспективи і обмеження de lege ferenda підходу, який підкреслив би ефективність і результативність[1, с.15]. Особливе значення має створення системи безпеки мореплавства в нових незалежних державах, які утворилися у результаті розпаду Союзу Радянських Соціалістичних Республік (СРСР). Наявність такої системи нерозривно пов’язана з становленням морської правосуб’єктності зазначеної держави. Виходячи з цього актуальним для України, є комплексний аналіз міжнародно-правових норм щодо безпеки мореплавства з метою їх імплементації в правові системи України. Виходячи з цього, в роботі започатковано системний аналіз уже сформованого складу відповідних міжнародно-правових угод з урахуванням перспектив і правових наслідків участі України в цих угодах. Тим більше, що в результаті подій за останні 20 років, у цій країні теоретична розробка даної проблеми не відповідає сучасним критеріям і відстає від вимог практики. Все це й зумовило вибір теми даного дослідження, присвяченого підвищенню ефективності забезпечення безпеки мореплавства, важливе місце в якій відводиться співробітництву держав у рамках міжнародних організацій, а також імплементації міжнародно-правових норм у внутрішній правопорядок держав. Питання свободи судноплавства, безпеки руху і експлуатації водного транспорту досліджувалися в працях таких вчених, як Н.А. Бондаренко, О.Ф. Висоцький, І.А. Дришлюк, С.Н. Захаров, В.І. Касинюк, А.В. Юдович. Аналізу морського піратства присвячені дослідження Р.М. Короткого, Я. Маховського, І.В. Можейко, О.Н. Шем’якіна, І.Х. Нейкирхена. Морський тероризм досліджували В.В. Демиденко, С.О. Сопілко, Л.А. Моджорян. Серед зарубіжних дослідників слід назвати імена Вєйтмана, Грана, Д. Коломбоса, Ламеєра, Франка, М. Хальберштама. У працях вище згаданних вчених основна увага приділена дослідженню питань, пов’язаних з подальшим розробленням загальних міжнародно-правових стандартів у сфері забезпечення свободи судноплавства і безпеки руху. В сучасностіважливого значення набули проблеми, пов’язані з підвищенням ефективності процедур та механізмів, що діють у рамках міжнародних структур як універсального, так і регіонального характеру. Тому міжнародна інституційна система все більш переймає на себе функції контролю за дотриманням державами своїх міжнародних зобов’язань у забезпеченні безпеки мореплавства. Методи дослідження. Для досягнення наукової об’єктивності результатів даного дослідження, студентом використовувався весь комплекс загальнонаукових і спеціальних методів дослідження, які знаходять застосування в сучасній науці та практиці міжнародного права. У процесі досліджень використовувалися такі загальновизнані у правовій науці конкретно-наукові методи як історичний, соціологічний, логіко-юридичний, порівняльно-правовий, формально-юридичний та ін. Використання історичного, формально-юридичного та порівняльно-правового методів дало можливість проаналізувати юридичний зміст міжнародно-правових норм про забезпечення безпеки мореплавства. При встановленні ступеню імплементації даних норм у чинне законодавство США, ЕС та України використовувались логіко-юридичний та порівняльно-правовий методи. При всій очевидній актуальності цих питань в науці міжнародного права дотепер не було проведено досліджень комплексного характеру, спеціально присвячених проблемам України в цій сфері. При написанні роботи автор спирався на чинне законодавство України, а в теоретичному плані на більш загальні роботи з міжнародного морського права. Нормативною базою роботи є Конституція України, Кодекс торгівельного мореплавства України, Конвенція ООН з морського права 1982 р., Конвенція про відкрите море 1958 р.; Конвенція про вантажну марку 1966 р.; Конвенція з обмірювання суден 1969 р.; Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р.; Міжнародна конвенція з підготовки і дипломування моряків і несення вахти 1978/1995 р.; Міжнародна конвенція з пошуку і рятування на морі 1979 р.; Міжнародна конвенція з рятування 1989 р.; Міжнародний кодекс з керування безпечної експлуатації суден і запобігання забруднення 1993 р. та інші міжнародні і національні нормативно-правові акти, що регламентують безпеку мореплавства. Науково-теоретичною базою дослідження є наукові праці відомих вчених в області міжнародного права, міжнародного морського права, правової регламентації безпеки мореплавства, адміністративного права: українських вчених Г.О. Анцелевича, Т.Б. Ванданова, О.Ф. Висоцького, В.В. Демиденко, В.Н. Денисова, В.М. Прусса, Л.А. Козиря, В.Г. Торського, О.В. Сідоренка, Ю.С. Шемшученка, В.П. Цемка, А.Б. Юдовича; російських учених – Г.Г. Іванова, В.П. КирилєнкА, І.І. Лукашука, М.І. Лазарєва; радянського періоду – Н.Д. Амаляна, Ю.Г. Барсєгова, В.А. Кісільова, А.Л. Колодкіна, А.Л. Маковського, Р.А. Мюлєрсона, В.Ф. СидорченкА, Г.І. Тункіна та ін. У них досліджувалося широке коло питань, зв'язаних з міжнародно-правовою регламентацією безпеки мореплавства. Проводився аналіз змісту відповідних міжнародно-правових угод, порядок реалізації міжнародно-правових норм, вимоги національного законодавства. Метою дослідження є розробка науково обгрунтованих пропозицій щодо удосконалення механізму правового забезпечення безпеки мореплавства в Україні. Відповідно до зазначеної мети основна увага у магістерскій роботі зосереджена на розв’язанні таких завдань: – сформувати сучасну концепцію безпеки судовплавства; – встановити історичні стадії створення системи правової регламентації безпеки судноплавства; – дослідити систему міжнародно-правової регламентації охорони людського життя на морі; – розкрити поняття міжнародно-правової регламентації попередження забруднення навколишнього середовища; – вивчити систему контролю безпеки судноплавства; – визначити шляхи вдосконалення правової регламентації безпеки судноплавства; – сформулювати основні напрями міжнародного співробітництва з правової регламентації безпеки судноплавства. Об'єктом дослідження є суспільні відносини, що виникають у звязку з застосуванням правових механізмів та процедур міжнародних інститутів у сфері безпеки мореплавства . Предметом дослідження є конкретні заходи з вдосконалення правових механізмів у сфері безпеки міжнародного мореплавства Дослідження сучасних інструментів реалізаціі методів охорони та безпеки судноплавства. Наукова новизна отриманих результатів полягає в розробленні правових засобів підвищення ефективності правового регулювання безпеки мореплавства в Україні, їх відповідності міжнародно-правовим нормам і стандартам у цій сфері. Наукову новизну відбивають такі основні висновки і положення дослідження: - конкретизовано поняття сучасної системи безпеки мореплавства; - дісав подальшо горозвитку історико-правовий аналіз становлення норм, якими регулюється безпека судноплавства; - досліджено систему міжнародно-правової регламентації охорони людського життя на морі - розкрито поняття міжнародно-правової регламентації попередження забруднення навколишнього середовища; - вивчено систему контролю безпеки судноплавства; - визначено изначенопеки судноп правової регламентації безпеки судноплавства; - сформульовано основні напрями міжнародного співробітництва з правової регламентації безпеки судноплавства. Практична значимість результатів дослідження полягає в тому, що його положення та висновки, пропозиції і рекомендації можуть мати як загально-теоретичне, так і спеціально-галузеве значення для розвитку морського права України, оскільки розширюють і поглиблюють знання про безпеку мореплавства як вкрай небезпечного явища. Аналіз процедур і механізмів, що діють у рамках ІМО, спрямований на забезпечення більш ефективного використання їх у сфері безпеки мореплавства, а також може слугувати певною базою для створення відповідних процедур та механізмів в Україні. Положення і висновки магістерської роботи можуть бути використані в подальшій науково-дослідній роботі, у процесі професійного добору майбутніх курсантів і навчання фахівців морського транспорту, а також при викладанні загальних курсів з міжнародного права, морського права, а також спецкурсів: “Міжнародно-правова регламентація безпеки мореплавства”, “Правове регулювання пошуку і рятування на морі та борьбі з піратством”. 1 ЗАГАЛЬНО-ТЕОРЕТИЧНІ АСПЕКТИ БЕЗПЕКИ МОРЕПЛАВСТВА 1.1 Сучасне поняття безпеки судноплавства 2016 рік був роком змін для Організації Об'єднаних Націй глобального регулятора в судноплавстві, Міжнародна морська Організація (ІМО), з Кітак Лім, який був обраний на цю посаду заступника Генерального секретаря в листопаді 2015 року. Представник Південної Кореї офіційно почав свій мандат на початку 2016 року і в своєму вступному повідомленні підкреслив важливість зміцнення партнерських відносин між країнами, що розвиваються і розвинених країн, урядами країн і галузями промисловості, а також державами IMO і регіонів-членів. Його попередник, Кодзі Секімізу, опікувався над рядом ініціатив в області безпеки орієнтованих на протязі його чотирирічного терміну перебування на цій посаді. Ряд з яких був реалізований у 2015 році. Один зі стовпів його перебування на посаді було поліпшення безпеки пасажирських хліпш і зменшення кількості інцидентів по всьому світу. Це стало ключовим моментом для завершення Конференції ІМО по підвищенню я Конферпассажирських суден на неміжнародних маршрутах, що проходила на Філіппінах в квітні[2, с. 3]. Одне із ключевих моментів сучасності у безпеці мореплавства - це «Манільскі поправки,»[24] нагальну необхідність підвищення безпеки пассажирских суден на неміжнародних рейсах в деяких частинах світу і закликали уряди країн переглянути і оновити національні правові норми по відношенню до пасажирських поромів та застосовувати керівні вказівки по їх застосуванню. Зі свого боку, ІМО Комітет з безпеки на морі (КБМ) (MSC) займається на постійній основі роботою над програмою з підвищення безпеки пасажирських суден і на своїй нараді в червні 2015 року схвалив проект поправок до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС) щодо аналізу евакуацій для всіх пасажирських суден. Також затверджені були проекти поправокив проект поправок до МіII-1/22 до уточнення, щоб з'ясувати, коли можуть бути відкриті водонепроникні двері під час рейсу, і які будуть застосовуватися для всіх суден[2, с. 3]. На цьому ж засіданні було схвалено проект ряду поправок до СОЛАС щодо аналізу евакуації для всіх пасажирських суден. Зверну увагу зі свого боку, що ця поправка як і багато інших була реалізована на негативному досвіді жахливої трагедії пассажирського судна Costa Concordia, було схвалено нову поправку "Охорона життя на пасажирських судна" (SOLAS III / 19), Пассажирські суда які виконують рейси, де пасажири перебувають більше 24 години, повинні проходити інструктаж з техніки безпеки та ознайомлення с судном, відразу ж після відходу від причалу судна[28]. На цій конференції було також розглянуто, після допрацювання, поправки щодо остійності суден, підкомітетом з проектування та конструювання суден (SDC), ухваленням з боку Комітету з безпеки суден (MSC), та подальшого прйняття цієї поправки. У центрі уваги данної конференції був перегляд оновленого підрозділу правил аварійної остійності суден, з урахуванням досвіду, накопиченого з уніфікованою концепцією гармонізації ймовірнісностей для вантажних і пасажирських суден, яка вступила в силу у 2009 році. При розробці поточної редакції правил СОЛАС було прийнято до уваги цілий ряд сучасних досліджень на основі проектів ЕС: "Аварійна Остійність" (GOALDS), "FLOODSTAND" і "EMSA 2".[48] При транспортуванні був навмисно виключений з Угоди клімату, узгоджені на Конференції по клімату, відомої як “Парижська угода” (COP21), в грудні 2015 року тягар відповідальності за скорочення викидів в результаті діяльності судноплавства була залишена з ІМО. Так як в ІМО не звикати до контролю за викатидамі ця організація активно працює над скорочення викидів з 1997 року, коли вперше вона ввела додаток щодо “Правила запобігання забруднення повітряного середовища з суден в Міжнародній Конвенції (МАРПОЛ), Міжнародній Конвенції MarpolAnnexVI, набула чинності 19 травня 2005. Додаток VI приписує заходи щодо запобігання забрудненню із суден повітряного середовища, в тому числі озоноруйнуючими речовинами, оксидами азоту, оксидами сірки, летючими органічними сполуками. З 1 січня 2016 року в Конвенції МАРПОЛ, глобальна частка сірки допускається в морському паливі для суден, що плавають в встановлених районах контролю викидів було скорочено з 3,50% до 0,10%. У всьому світі, всі судна повинні будуть використовивати морське паливо з межею вмісту сірки 0,50% в порівнянні з 1 січня 2020 року, з урахуванням техніко-економічного огляду, який буде завершений не пізніше, ніж до 2018 року[2, с. 3]. Міжнародні вантажні перевезення близько 80% світової торгівлі близько 80% світової за обсягом і більш 70% світової торгівлі у вартісному вираженні. Безпека суден має вирішальне значення для світової економіки. Морська рськвирішавідношенню до числа загальних втрат залишалася стабільною протягом 2015 року [27], трохи знизилась до 85; найнижча загальна протягом десяти років, а другий рік поспіль щорічні втрати впали нижче 100. Втрати знизилися на 3% в порівнянні з 2014 рокм. В 2015 році є значне поліпшення по відношенню до числа аварій на морському транспорту В 2015дньому на протязі 10 років. Великі втрати вантажів знизилися на 45% за останнє десятиліття, що обумовлено все більш надійної середовищем безпеки і саморегуляції. Проте, регіональні відмінності залишаються. Понад чверть усіх втрат у 2015 році сталося