Зразок роботи
Суднова дизельна енергетична установка
Головний двигун: MAN B&W 6S60MC 10784 kW x 94 Rpm, super long stroke. Stroke – two, 2292 mm, bore – 600 мм. Manually programmed, Camshaft operated.
Турбо надув: STX Metal - MAN, 14280 Rpm. Робоче повітря: 5 бар. Діапазон в'язкості палива: HFO = 8 – 15 cSt
Допоміжні двигуни: 1 – 700 кВ, 2 – 700 кВ, 3 – 700 кВ, 4 – 700 кВ. Підрулююча установка: Electric 1350 Kw
Гребний гвинт: Right – Handed Fixed Pitch Propeller, diam 7240 mm
Двигун Man B&W 6S60MC це 2-тактний наддовгоходовий крейцкопфний реверсивний дизель з одноступінчастим газотурбінним наддувом при постійному тиску. Малі ходи двигуна забезпечується допоміжними компресорами з електричним приводом. При наборі навантаження компресори автоматично відключаються при надмірному тиску наддування 0,65-0,70 бар, при скиданні навантаження двигуна компресори включаються при тиску повітря продувки 0,45-0,40 бар. На повних ходах двигуна повітря продува стискається до тиску 2,6-3,5 бар. Гази з усіх циліндрів йдуть в один загальний вихлопний ресивер, що і визначає систему наддуву при постійному тиску. Однак дифузорна конфігурація вихлопного каналу з кожного циліндра дозволяє використовувати енергію імпульсу при випуску газу. Газотурбонагнітач - з валом на шарикопідшипниках, з автономними системами мастила для турбінної та компресорної частин. Фундаментна рама двигуна має підвищену жорсткість у порівнянні з більш ранніми конструкціями за рахунок її коробчастої форми. У двигуна фундаментна рама цільнаоварювана. У піддоні передбачається 2 отвори для стоку мастила з картера циркуляційну масляну цистерну, розташовану під двигуном.
У фундаментній рамі вварені поперечні сталеві литі опори для рамових підшипників, де розташовані сталеві тонкостінні вкладиші, залиті білим металом. З корми двигуна розташований відсік ланцюгового приводу, де розміщений і вбудований у двигун підшипник. З носа двигуна є невеликий відсік для розміщення поршневого демпфера осьових коливань та ланцюгового приводу противаг для врівноваження моментів 2-го порядку.
Станіна сталева цільнозварна з вхідними дверимау кожен відсік циліндрів та у відсік приводів з боку управління. Відсік приводів має двері. Запобіжні клапани картера розташовані у верхній частині станини з боку газового тракту та з носового торця. Кожен циліндр має по 4 сталеві напрямні крейцкопфа, приварені до конструкції станини.
Сальник штока поршня по зовнішньому діаметру ущільнюється одним гумовим кільцем. Ущільнення штока- за допомогою 1 грязьового кільця, 2-х складових ущільнювальних та 4-х маслозйомних кілець, стягнутих пружинами. Усі кільця виготовлені із бронзи.
Блок циліндрів зібраний в єдиний моноблок на призонних болтах з окремих литих чавунних блоків, у кожен блок запресована циліндрова втулка. Матеріал втулки – модифікований чавун. У верхньому бурті нижньої частини втулки просвердлені отвори для 8 штуцерів циліндричного мастила. Верхня частина втулки зовні закрита чавунною порожнистою сорочкою охолодження. У районі камери згоряння втулка має косі свердління для проходу води, що охолоджує. Ущільнення втулки забезпечується: у нижній частині - 4-ма гумовими кільцями; у верхній частині в районі сорочки охолодження - двома гумовими кільцями (по одному зверху та знизу сорочки). Ущільнення посадкового місця між втулкою та блоком забезпечується притиранням посадкових місць (без прокладок), між втулкою та кришкою - кільцем ущільнювача з м'якого заліза. Перепуск охолоджувальної води з блоку в сорочку охолодження здійснюється по 4-м перепускним патрубкам, з сорочки в кришку циліндрів - таким же перепускним трубкам. Кришка циліндра - сталева лита, ковпачкового типу зі свердліннями для проходу води, що охолоджує. У кришці розташовані 2 форсунки, вихлопний клапан, індикаторний кран та запобіжний клапан. Кришка кріпиться до блоку циліндра за допомогою гідравлічного кільця на 16 шпильках, що проходять через пустотілу сорочку охолодження верхньої частини втулки.
Вихлопний клапан має чавунний литий корпус, шпиндель.з імпелером для провертання потоком газів, сідло, що охолоджується. Охолоджувальна вода по свердліннях у кришці проходить через свердління в сідлі близько від посадкового пояса, потім прямує в порожнину охолодження корпусу клапана і виходить з верхньої частини корпусу відливну трубу. Посадкові пояски шпинделя та сідла зазвичай наплавлені. Останніми роками для наплавлення посадкових поясів використовується міцніший і дорожчий метал - німонік.
Відкривається клапан гідравлічним поршнем, закривається, розташованим нижче пневматичним поршнем. Кріпиться клапан до кришки за допомогою 4-х шпильок, що затягуються гідравлічними домкратами. Анкерні болти двигунів
- сталеві складові, складаються з двох частин, стягують докупи блок, станину і фундаментну раму. Гайки анкерних болтів гідравлічно затягуються на 900 бар.
Поршень має сталеву головку та вкорочену чавунну спідницю. У поршні розміщені 4 компресійні кільця (на одне кільце менше, ніж у ранніх конструкціях, ніж знижуються механічні втрати в циліндрі). Поршень охолоджується маслом, яке підводиться і відводиться за допомогою свердлінь в поперечці крейцкопфа і сталевої трубки всередині штока аналогічно використаної схеми більш ранніх моделях.
Крейцкопф- 2-сторонній, з 4-ма повзунами, залитими білим; металом. Поперечка – сталева кована зі свердленими каналами для проходу олії. До поперечки кріпитися різьбовим з'єднанням підп'ятник штока поршня, коліно телескопа підведення мастила та зливна труба олії охолодження поршня.
Вкладиші головного і мотилевих підшипників мають тонкостінні сталеві вкладиші, залиті білим металом. Усередині шатун має свердління для проходу мастила від головного до мотильового підшипника. Використання безголчастого шатуна збільшило опорну площу головного підшипника, що дозволило знизити питомий тиск у підшипнику та підвищити його надійність.
Колінчастий вал сталевий напівскладний, кривошипи литі, рамові шийки запресовані. З корми двигуна до колінчастого валу кріпиться 2-рядна зірочка приводу розподільчого валу. Завзятий гребінь із завзятим підшипником розміщений у відсіку приводів.
Розподільний вал наводиться 2-рядним ланцюгом. Дві проміжні зірочки використовуються для розміщення противаг - таких же, як і з носа двигуна, для врівноваження моментів від сил інерції 2-го порядку. Від розподільного валу наводиться валик лубрикаторів циліндричного мастила та регулятор частоти обертання. З кормового торця до розподільного валу кріпиться валик розподільника повітря. Кулаки паливо та газорозподілу та сполучні фланці ділянок розподільчого валу насаджені на вал гарячепресовою посадкою.
Двигун має загальноприйняту систему пуску, що включає у собі головний пусковий клапан, пускові клапани циліндрів і золотниковий розподільник повітря. На ранніх моделях використовувався ротаційний розподільник повітря, проте потім від нього відмовилися. При реверсі двигуна реверсуються тільки розподільник повітря і штовхачі ТНВД (за допомогою повітряних циліндрів на кожному насосі).
Системи циркуляційної смазки колінчастого валу та розподільчого валу розділені. Насоси мастила колінчастого валу (2 одиниці) - відцентрового типу, з електроприводом. Мастило подається до двигуна по двох трубах: від нижньої труби - на мастило рамових і завзятих підшипників і на відсік приводів, від верхньої - до телескопів на мастило головних, крейцкопфних і мотилевих підшипників і на охолодження поршнів. Мастило підшипників розподільчого валу та живлення гідравлічної системи відкриття вихлопних клапанів забезпечується автономною системою з двома електроприводними гвинтовими насосами. Циліндрове мастило включає лубрикатори з 8 точками мастила на кожному циліндрі з подачею масла на кожному ході поршня.
Охолодженн я циліндрів забезпечується одним з двох відцентрових насосів з електроприводом, що подають прісну воду на охолодження діафрагм, циліндрових втулок, кришок та вихлопних клапанів циліндрів. Верхній бурт втулки, кришка та сідло вихлопного клапана мають свердління для проходу води, що охолоджує.
Магістр