Правове регулювання транспортування небезпечних вантажів територією України (ID:261033)

В середині XX ст. стрімкий розвиток промисловості призвів до значного зростання обсягів перевезень небезпечних вантажів різними видами транспорту. Одночасно з цим постала необхідність забезпечення безпеки та стабільності процесів перевезень. Почали створюватися нові вимоги для всіх суб'єктів відповідних перевезень по кожному класу небезпечних вантажів. Як результат – було сформоване нормативно-правове підґрунтя для перевезень небезпечних вантажів різними видами транспорту. У попередньому розділі аналізувалися основні джерела в галузі перевезення небезпечних вантажів. Були приведені лише окремі їх положення у контексті досліджуваних питань, а саме, стосовно з’ясування класифікації небезпечних вантажів, вимог до виконання певних стандартів та правил, реалізації сертифікації, допущення суб’єктів перевезення до роботи та інші питання. Хоча цього недостатньо, щоб зрозуміти місце та роль відповідних джерел при врегулюванні перевезень небезпечних вантажів територією України. Щоб дослідити нормативно-правове регулювання транспортування небезпечних вантажів територією України, потрібно спочатку проаналізувати історичні події, які дали поштовх до створення актів, що регламентують цей вид вантажних перевезень, адже вони були запозичені та імплементовані в національне законодавство шляхом перегляду міжнародних норм про перевезення, зокрема і про перевезення небезпечних вантажів. Поява перших актів регламентації робіт з небезпечними вантажами на транспорті відноситься до 1872 р., коли в Японії були випущені правила «Завантаження небезпечних вантажів на судна». У 1929 р. на Міжнародній конференції з охорони людського життя на морі вперше було приділено увагу регламентації морського перевезення небезпечних вантажів [91]. У дослідженні про перевезення небезпечних вантажів Л.П. Андронова говориться про наступне: «В Російській імперії питання про перевезення небезпечних вантажів було вперше поставлене на державному рівні у 1886 р. після трагічного випадку з пароплавом «Вєра», на якому в ніч з 7 на 8 серпня 1886 р. запалали нафтопродукти, що привело до загибелі 200 членів екіпажу і пасажирів, судна і вантажу» [82, с. 112]. Того часу був розроблений перший російський акт, що регламентував перевезення небезпечних вантажів − Правила про наливне перевезення по внутрішніх водних шляхах нафтових продуктів і сирої нафти [92]. Серія катастроф на морському транспорті, пов’язана з перевезенням небезпечних вантажів, які відбувалися в першій половині XX століття, спонукала міжнародне співтовариство до створення єдиних міжнародних правил морського перевезення небезпечних вантажів. Найбільші за наслідками серед морських катастроф були загибель важкого крейсера «Індіанаполіс», який доставляв деталі та сировину для ядерної бомби (1945 р.) [115] та коли нафтовий танкер Вальді довжиною 987 футів сів на мілину в затоці Принс-Вільям біля узбережжя Аляски. В результаті чого у воду вилилося понад 30 000 тонн нафти. Від забруднення постраждало понад 2400 км узбережжя. Нафта вилилася з пробитого танкера, забруднивши одну з найбільш незайманих і чистих екосистем у світі. Згідно з Книгою рекордів Гіннеса, це екологічна катастрофа з нафтовим забрудненням, що завдало найбільшої шкоди узбережжю (1989 року) [93]. Ці та ще безліч інших випадків вплинули і на радянську спільноту. Тому у 1950-х роках в Одеському інституті інженерів морського флоту була створена лабораторія небезпечних вантажів. Вона вела співпрацю з Міжнародною морською організацією. В результаті цієї співпраці були розроблені наступні документи: Перший проект правил, схвалений Асамблеєю Міжнародної морської організації (1965 р), національні Правила морського перевезення небезпечних вантажів (1969 р), Друге видання правил вийшло через рік, а останнє в1989 році. У цей же період спільно з міжнародними організаціями МОТ та ВООЗ були розроблені й інші документи, що увійшли до Міжнародного кодексу небезпечних вантажів [90, с. 22-23]. У цей період, в США і країнах Європи національні правила перевезень небезпечних вантажів були удосконалені залежно від властивостей вантажів та в подальшому доповнені новими положеннями, що перевозяться. Тому в СРСР у 1931 р. також були видані нові Правила перевезення небезпечних вантажів установами, підприємствами, організаціями і окремими особами по безрейкових дорогах гужовим і автомобільним транспортом [23] та Інструкція по забезпеченню безпеки перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом [21]. Як бачимо, процес регулювання відносин в галузі перевезення небезпечних вантажів триває вже близько 150 років, і навіть на сьогоднішній день продовжує реформуватися, підлаштовуючи законодавство так, щоб поступово усувати виникаючі проблеми. Проаналізувавши історичні моменти, варто перейти до аналізу ієрархії та еволюції створення актів по регламентації перевезення небезпечних вантажів, спочатку в міжнародному, а потім – в національному аспекті. Будемо застосовувати дедуктивний метод дослідження при проведенні аналізу. Тобто характеризувати спочатку загальні акти міжнародного законодавства, переходячи до спеціальних (згідно окремого типу перевезень небезпечних вантажів), а потім так само характеризувати національні нормативні джерела – починаючи з ратифікованих угод та Конституції і закінчуючи наказами міністерств. Основними нормотворчими та дорадчими міжнародними органами, які опікуються питанням перевезення небезпечних вантажів територіями країн та, які контролюють відсоток небезпечного впливу на екологію та стан навколишнього природного середовища при транспортуванні таких вантажів є: Організація Об’єднаних Націй [66], Економічна і Соціальна Рада Організації Об’єднаних Націй [74], Міжнародна організація цивільної авіації [69], Міжнародна асоціація повітряного транспорту [68], Міжнародна морська організація [70], Центральна комісія судноплавства по Рейну [71], Організація співробітництва залізниць [72]. Основним джерелами законодавства у сфері перевезення небезпечних вантажів є Типові Правила – Рекомендації ООН з перевезення небезпечних вантажів [64] (на сьогодні діє 17-та редакція), які були розроблені Комітетом експертів з перевезення небезпечних вантажів Економічної і Соціальної Ради ООН. Саме на їх основі міжнародні організації та національні органи влади окремих країн, розробляють необхідні нормативні документи, що регулюють перевезення небезпечних вантажів різними видами транспорту. Правила містять інформацію про: - перелік небезпечних вантажів, їх ідентифікація і класифікація (том І. ч. 2); - процедури відправки вантажів (том ІІІ, ч. 5); - порядок нанесення етикеток, маркування і підготовки транспортних документів (том ІІІ, ч. 3); - стандарти по упаковці, процедури випробувань і сертифікації (том ІІІ, ч. 4); - стандартні вимоги до контейнерів для перевезення різними видами транспорту, процедури проведення випробувань і видача відповідної документації (том ІІІ, ч. 6); - розподіл вантажів по категоріях, залежно від виду ризику, пов’язаного з їх перевезенням (том ІІІ, ч. 2. гл. 2.2). Наступним документом, який уточнює положення Типових правил є Керівництво з випробувань і критеріїв, яке доповнюють Рекомендації ООН з перевезення небезпечних вантажів [76] (на сьогодні діє п’ята редакція). Призначення даного документу в наступному: - надати інформацію про критерії, процедури та методи випробувань, що слугують для класифікації небезпечних вантажів; - полегшити роботу організаціям, робота яких полягає у класифікації небезпечних вантажів. Приведені вище Типові правила мають загальний рекомендаційний характер та допомагають державам розробляти необхідні національні нормативні документи, що регулюють перевезення небезпечних вантажів. Оскільки Україна ратифікувала наступні міжнародні правила та угоди та є їх учасницею, їх дотримання та виконання є обов’язковим при здійсненні міжнародних перевезень небезпечних вантажів по територіях країн, в тому числі і України, а саме: - Правила ядерної та радіаційної безпеки при перевезенні радіоактивних матеріалів [36]; - Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних вантажів [73]; - Правила перевезень рідких вантажів наливом в вагонах-цистернах і вагонах бункерного типу для перевезення нафтобітуму [22]; - Європейська угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів [11]; - Європейська угода про міжнародне перевезення небезпечних вантажів по внутрішніх водних шляхах [12]; - Базельська конвенція про контроль за транскордонним перевезенням небезпечних відходів та їх знищенням та ін. [89, с. 122]. Тепер перейдемо до конкретизації актів за галузевим спрямуванням, тобто визначення нормативного підґрунтя по кожному типу перевезень небезпечних вантажів. Стосовно перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом, то його регулює Європейська угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів [11], яку розробила Європейська економічна комісія Організації Об’єднаних Націй. До даної угоди долучилися 49 європейських держав та погодили загальні правила дорожнього перевезення небезпечних вантажів через власні кордони і по їх територіях. Головна мета угоди полягає в забезпеченні безпечного перевезення небезпечних вантажів, а також у спрощенні міжнародних перевезень, зобов’язуючи країни-учасниці угоди допускати перевезення небезпечних вантажів з інших країн-учасниць за умови дотримання розпоряджень, прописаних в угоді [96]. Якщо вести мову про особливості перевезення відповідних вантажів залізничним транспортом, то можна визначити наступні міжнародні угоди з перевезення небезпечних вантажів залізничним транспортом з невеликим описом важливих положень. Зокрема Правила міжнародного перевезення небезпечних вантажів залізницею (далі – RID) [75]. Як зазначено в артиклі 5 Правил, вимоги RID не поширюються на: - перевезення небезпечних вантажів, які здійснюються приватними особами, за умови, що ці вантажі упаковані для роздрібного продажу і призначені для особистого або побутового споживання (параграф 1(а); - перевезення не зазначених у RID машин або механізмів, які у внутрішньому чи у функціональному устаткуванні містять небезпечні вантажі (параграф 1(b); - перевезення, які здійснюються підприємствами у зв'язку з виконанням своїх головних видів діяльності, таких як поставка на будівельні майданчики, або у зв'язку з вимірюваннями, ремонтно-профілактичними роботами в кількості не більше 450 літрів в упаковці та без перевищення максимальної кількості (параграф 1(с); - перевезення, які здійснюються аварійними службами або під їх наглядом (параграф 1(d); - термінові перевезення для порятунку людей або для захисту навколишнього середовища, за умови, що вжиті всі заходи для цілком безпечного здійснення цих перевезень (параграф. 1, підрозд. 1.1.3.6). Окрім того , існують Правила перевезень небезпечних вантажів Додаток 2 до Угоди про міжнародне вантажне сполучення (далі – СМГС). У п. 1 ч. 1 цього Додатку [65] вказані: а) небезпечні речовини і вироби, перевезення яких дозволяється, в тому числі умови, які до них відносяться: - класифікацію, класифікаційні критерії й методи випробувань; - використання тари та її маркування, а також вимоги до спільного пакування; - використання цистерн, їх наповнення і маркування; - процедури відправлення, оформлення перевізних документів; - вимоги до виготовлення й випробування тари і цистерн; - вимоги до використання вагонів і контейнерів, в томі числі їх навантаження/вивантаження і заборона спільного навантаження. б) небезпечні вантажі, перевезення яких забороняється. Останнім документом цієї серії є Правила перевезень рідких вантажів наливом в вагонах-цистернах і вагонах бункерного типу для перевезення нафтобітуму.